Equipos de seguridad obligatorios a bordo de las embarcaciones de recreo:
La Orden FOM/1144/2003 de 28 de abril, con las modificaciones introducidas por la Orden FOM/1076/2006, de 29 de marzo, regula los equipos de seguridad, salvamento, contra incendios, navegación y prevención de vertidos por aguas sucias, que deben llevar a bordo las embarcaciones de recreo.
El ámbito de aplicación comprende todas las embarcaciones de recreo definidas en el artículo 2 del RD 1434/1999, de 10 de septiembre, matriculadas o que se pretendan matricular en España, así como a las embarcaciones de matrícula de otros países que, de conformidad con la legislación vigente, deseen desarrollar una actividad con fines comerciales en aguas marítimas en las que España ejerce soberanía, derechos soberanos o jurisdicción (salvo las exclusiones contempladas en la Orden).
A partir de 12 de agosto de 2003, fecha en la que entró en vigor esta orden:
Todas las embarcaciones de recreo que sean matriculadas, están obligadas a llevar a bordo los elementos de seguridad, salvamento, contra incendios, navegación y de prevención de vertidos que les corresponda en función de su zona de navegación. Las embarcaciones de recreo ya matriculadas a la entrada en vigor de esta Orden, deberán completar los elementos de seguridad que les falten para cumplir con todos los requisitos que se establecen en la misma.
Queda excluido de la Orden el equipo de radio-comunicaciones, que deberá seguir cumpliendo con las disposiciones en vigor.
Zonas de navegación a efectos de sus correspondientes equipos de seguridad.
Se establece la siguiente correspondencia entre las Categorías de Diseño de las embarcaciones con la marca "CE" y las Zonas de Navegación, pudiendo elegirse una de éstas a efectos del material de seguridad que debe llevarse a bordo:
Homologación de equipos marinos.
La homologación de equipos marinos consiste en una declaración de que un determinado equipo ha superado una serie de comprobaciones, pruebas y ensayos establecidos por la normativa nacional o internacional aplicable con objeto de verificar el cumplimiento de las especificaciones y normas de funcionamiento prescritas.
- Real Decreto 1837/2000 de 10 de noviembre (B.O.E. 28-11-2000), por el que se aprueba el reglamento de inspección y certificación de buques civiles (TÍTULO II, CAPÍTULO VII).
- Real Decreto 809/1999 de 14 de mayo (B.O.E. 29-05-1999), por el que se regulan los requisitos que deben reunir los equipos marinos destinados a ser embarcados en los buques (Transpone las Directivas 96/98/CE y 98/85/CE).
- Orden en preparación sobre enmienda del Real Decreto 809/1999 (Directiva 2001/53/CE).
- EQUIPOS MARINOS sujetos al Real Decreto 809/1999: los referidos en el Anexo A.1.
- Módulos de evaluación de la conformidad (Real Decreto 809/1999, Anexo B).
La regulación legal en materia de prevención de vertidos en embarcaciones de recreo se encuentra en el Capítulo V de la Orden/FOM/1144/2003, de 28 de abril, así como en la ORDEN FOM/1076/2006, de 29 de marzo, que la modifica.
Toda embarcación de recreo dotada de aseos deberá estar provista, sin perjuicio de los requisitos exigidos para las embarcaciones con el marcado CE, de depósitos de retención o instalaciones que puedan contener depósitos, destinados a retener las aguas sucias generadas durante la permanencia de la embarcación en zonas con limitaciones de vertidos de este tipo; y con capacidad suficiente para el número de personas a bordo. Los aseos con sistema de tanque de almacenamiento transportable son aceptables si dichos tanques cumplen con lo dispuesto en ISO 8099.
Los depósitos fijos o instalaciones:
- Estarán conectados con las descargas de los aseos instalados en la embarcación, con conexiones lo más cortas y directas que sea posible, y serán instalados en lugares accesibles.
- En las embarcaciones ya matriculadas con más de un aseo, que tengan dificultades por motivos de espacio para la conexión de
- todos los aseos, al menos uno de los aseos estará conectado con los depósitos fijos o instalaciones. Dispondrán de medios de ventilación adecuados. Dispondrán de medios para indicar que el contenido en aguas sucias almacenado supere los 3/4 de capacidad del depósito o instalación. Su capacidad será suficiente para retener las aguas sucias generadas por el máximo número de personas autorizadas para la embarcación, durante al menos dos días a razón de 4 litros por persona y día.
- La embarcación que disponga de depósitos instalados de forma permanente estará provista de una conexión universal a tierra, que permita acoplar el conducto de las instalaciones de recepción con el conducto de descarga de la embarcación.
- Además, los conductos destinados al vertido de residuos orgánicos humanos que atraviesen el casco dispondrán de válvulas que puedan cerrarse herméticamente, para prevenir su apertura inadvertida o intencionada, tales como precintos o dispositivos mecánicos.
- El cumplimiento de la norma ISO 8099 da presunción de conformidad con los requisitos exigidos a los sistemas de retención de instalaciones sanitarias.
- Plásticos, vidrios, bidones, embalajes y envases.
- Aceites y residuos de combustibles u otros hidrocarburos.
- Aguas oleosas. Restos de comida a menos de 12 millas de la costa.
- Se permite la descarga, únicamente, de restos de comida desmenuzados cuando la embarcación se encuentre a más de 12 millas de la costa (la comida no debe estar contenida en bolsas de plástico).
Para garantizar la seguridad de los usuarios de las playas, y especialmente de los bañistas, las Autoridades han establecido en la línea de playa zonas de protección, generalmente balizadas.
Estas zonas se entenderán situadas en el interior de una banda litoral, paralela a la costa, de 200 metros de ancho, en la cual la navegación está prohibida o condicionada a una velocidad de 3 nudos en donde no exista balización.
Las zonas son:
- Reservadas exclusivamente a los bañistas.
- Prohibidas a todos los deportes náuticos.
- Los canales de acceso para las tablas de windsurf, esquí náutico, motos náuticas, veleros, embarcaciones a motor, etc., son zonas prohibidas para el baño y destinadas a dar acceso a la playa a los usuarios de los deportes náuticos.
En los tramos de costa que no estén señalizados, se entenderá que la zona de baño ocupa la zona contigua a la costa de una anchura de 200 metros. Dentro de estas zonas no balizadas no se deberá navegar a una velocidad superior a 3 nudos. Las motos náuticas sólo podrán navegar por esta zona para acceder perpendicularmente a la playa, extremando precauciones y a velocidad inferior a 3 nudos.
Todas las embarcaciones o artefactos flotantes, cualquiera que sea su medio de propulsión, que salgan o se dirijan a las playas, deberán hacerlo perpendicularmente a tierra, navegando con precaución y siempre a menos de tres nudos desde los 200 metros hasta la costa, o viceversa. Si existen canales balizados de acceso, éstos se usarán obligatoriamente. Está prohibido fondear en los canales de acceso a los puertos, calas y playas (si están balizadas), y dentro de las zonas de baño debidamente balizadas.
Balsas salvavidas.
Afirmar correctamente la balsa en un lugar despejado, leánse bien las instrucciones de uso, reuniendo el material a evacuar (sin olvidar la radiobaliza) y amarrando el cabo de retenida al barco.
Se ha de procurar no mojarse al subir a bordo de la balsa y cortar el cabo de retenida en el último momento.
Una vez a bordo, comprobar su estado (inflado, válvulas), amarrando el material y repartiendo bien el peso. Largar el ancla flotante.
Repartir pastillas contra el mareo y distribuir turnos de guardia.
Activar la radiobaliza si no se ha hecho todavía.
Chalecos salvavidas.Mantener los chalecos en buen estado y completos (con luz, silbato, bandas reflectantes, correas y cierres, etc.)
Llevar a bordo tantos chalecos como tripulantes, todo en buen estado.
Los niños deben usar chalecos adecuados a su talla.
En caso de mal tiempo llevar puesto el chaleco de forma permanente.
Usar chaleco siempre en moto náutica, windsurf, vela ligera y mal tiempo.
Trajes de supervivencia.
El traje debe ponerse con facilidad sobre la ropa y cubrir todo el cuerpo salvo el rostro.
Debe permitir moverse con relativa soltura.
Al lanzarse al agua con él puesto, debe hacerse desde una altura prudencial, sin que se descoloque, le entre agua o produzca alguna lesión.
Arneses de seguridad.
Debe corresponder a la talla y no impedir los movimientos.
Sujetarlo si el tiempo empeora, para evitar caer al agua.
Debe consistir en una cinta, en lugar de un cabo y afirmarse a la espalda.
Se debe acudir lo más rápidamente en su auxilio, siempre que no ponga en peligro la propia seguridad. Ponerse en contacto (VHF canal 16 o 2.182 Khz) con el Centro de Salvamento Marítimo o Estación Radiocostera más próxima y contactar con otros buques en sus proximidades.
Si no se dispone de equipos de comunicación, advertir a otras embarcaciones cercanas con señales de socorro.
Si no se puede prestar ayuda, dirigirse al puerto más cercano para informar de la situación.
Información meteorológica.
Antes de hacerse a la mar, resulta de vital importancia informarse de las previsiones meteorológicas para la zona donde se pretende navegar. Si la previsión no fuera la adecuada en criterio de Canela Sea o del patrón de la empresa, y en caso de chárter, éste se anulará.
Las transmisiones meteorológicas pueden obtenerse a través de diferentes medios:
Radio en ondas media y corta: A través de las Estaciones Radiocosteras de Telefónica Servicio Marítimo. Estos sistemas de comunicación son los que llevan los buques mercantes.
Transmisiones radio en VHF: Se realizan a través de los Centros de Salvamento Marítimo. Estos sistemas de comunicación son los que llevan los pesqueros y embarcaciones deportivas de cierto "nivel".
Horarios y frecuencias de transmisión de boletines meteorológicos:
Transmisiones por medio del sistema Navtex:
Se realiza a través de los cuatro centros emisores de Salvamento Marítimo. Este sistema de comunicaciones lo llevan los buques mercantes, pero la OMI propugna que se extienda a los pesqueros y embarcaciones deportivas. Es un sistema automático y de bajo precio.
Red de centros coordinadores de salvamento marítimo y programación de boletines meteorológicos:
Desde los centros de Salvamento Marítimo a las cofradías de pescadores, clubs náuticos, corporaciones de prácticos y demás organismos de ámbito marítimo, cuando existe un aviso temporal y/o previsión de fenómenos meteorológicos adversos.
Página web del INM:
El Instituto Nacional de Meteorología posee una página web en la que muestra una amplia información meteorológica general para España, por comunidades autónomas y marítima, con boletines de información real de las zonas costeras. (http://www.inm.es).
Medios de comunicación (radio, televisión, periódicos, etc.):
Especialmente Radio 5 de Radio Nacional de España, que emite el boletín para alta mar, tres veces al día durante los siete días de la semana. Además en todas las emisoras de radio y televisión se da información sobre el estado del tiempo, con especial interés cuando se esperan fenómenos meteorológicos adversos.
Campañas "preventivas":
El Instituto Nacional de Meteorología puso en marcha el "Plan Nacional de Predicción y Vigilancia de Fenómenos Meteorológicos Adversos" que llevan a cabo y que en el caso que nos ocupa del Mediterráneo, se lleva a cabo durante los meses del otoño, en previsión de las llamadas "gotas frías".
Servicio de información meteorológica:
También denominado Teletiempo, que es un servicio telefónico automatizado, activo durante las 24 horas del día, que suministra entre otras, la citada información marítima.
Los teléfonos del TELETIEMPO MARÍTIMO proporcionan información meteorológica marítima hasta el tercer día para zonas costeras y zonas de alta mar. Los números son los siguientes:
- 807 - 170 370: Información costera de Baleares y de alta mar para el Mediterráneo.
- 807 - 170 371: Información costera de las provincias del litoral mediterráneo y de alta mar para el Mediterráneo.
- 807 - 170 372: Información costera para el litoral cantábrico y gallego.
- 807 - 170 373: Información costera para el litoral andaluz occidental y Canarias.
- 807 - 170 374: Información de alta mar para el Atlántico.
Otros sistemas informáticos.
Como las unidades TOTEM, u otros de tipo informático situados en clubs náuticos y puertos deportivos, que permiten la visualización de la información meteorológica a través de pantallas de ordenador similares a cajeros automáticos.
Comunicaciones marítimas.Durante la navegación se ha de mantener una vigilancia constante y deben seguirse las Normas del Reglamento Internacional para prevenir los abordajes en el mar.
Comunicaciones de socorro:
Los procedimientos y normas, que a continuación se describen, son obligatorios en el Servicio Móvil Marítimo y tienen por objeto permitir el intercambio de mensajes entre estaciones y posibilitar la recepción eficaz de un mensaje de peligro.
Las frecuencias para las llamadas y tráfico de socorro en telefonía son en VHF 156,8 Mhz (Canal 16) y en Onda Media, 2.182 Khz. En Llamada Selectiva Digital (LSD), son en VHF 156.525 Mhz (Canal 70), y en Onda Media 2.187,5 Khz.
La duración de la comunicación en los canales de socorro, excepto en situación de peligro, se limitará a la mínima esencial para establecer el contacto y acordar el canal de trabajo, y no debe exceder de un minuto.
Está prohibida toda emisión que pueda causar interferencias perjudiciales en las comunicaciones de socorro, alarma, urgencia o seguridad y en especial:
- Las transmisiones inútiles.
- Las transmisiones de señales falsas o engañosas.
- Las transmisiones de señales y de correspondencia superflua.
- La transmisión de señales sin identificación.
PELIGRO: MAYDAY repetido tres veces y pronunciado "MEDÉ" nos sirve para avisar de un peligro grave e inminente.
Normas de uso:
- Sólo debe emplearse en caso de necesitar auxilio inmediato.
- Para su emisión, se emplean las frecuencias de 2.182 Khz y/o canal 16 de VHF.
- Hay que hablar claro y despacio, pronunciando los números y las letras una a una.
- Si hay problemas de idioma, se debe emplear el Código Internacional de Señales.
- Las estaciones costeras del Servicio Marítimo de Telefónica y los Centros de Salvamento están a la escucha las 24 horas del día todos los días del año.
- Sin embargo, si escuchamos desde nuestro barco una llamada de socorro y comprobamos que ésta no tiene respuesta, emplearemos nuestra radio para realizar una llamada de socorro a los posibles destinatarios a la escucha y nos dirigiremos a la zona de la llamada.
- Contenido del mensaje: Nombre de la embarcación. Situación (coordenadas o demora y distancia). Motivo de la llamada de socorro.
SILENCE MAYDAY: señal con la que la embarcación (o la estación receptora) puede imponer el silencio a todos los barcos que están emitiendo en esa frecuencia.
SILENCE FINI: indica el final del silencio.
PRUDENCE: permite que el tráfico se reanude, pero de forma restringida.
MAYDAY RELÉ: señal utilizada por una estación que sabe que un barco está en peligro pero no puede emitir; o que necesita auxilio y él no puede acudir a socorrerlo, no ha oído el acuse de recibo de una tercera estación.
URGENCIA: "PAN-PAN": se emplea para transmitir mensajes urgentes que tengan relación con la seguridad de una embarcación o de personas, si bien no existe un peligro grave o inmediato. Tienen prioridad sobre todas las comunicaciones, excepto las de peligro.
SEGURIDAD: "SECURITÉ, SECURITÉ, SECURITÉ": se emplea para transmitir mensajes relativos a la seguridad de la navegación o avisos meteorológicos importantes.
Uso racional de estos mensajes:
Estos códigos se deben utilizar adecuadamente, en orden a que la ayuda sea la correspondiente al caso. Por ejemplo, si se produce una avería en nuestro motor, no podemos navegar por falta de viento, etc. y queremos que se nos preste el debido auxilio, deberemos emitir un mensaje de "urgencia" y no uno de "peligro".
Tablas informativas sobre comunicaciones marítimas:
Las señales de peligro están prescritas en el Reglamento Internacional Para Prevenir los Abordajes, de 1972. La señales siguientes, utilizadas o exhibidas juntas o por separado, indican peligro y necesidades de ayuda:
- Un disparo de cañón u otra señal detonante, repetidos a intervalos de un minuto aproximadamente.
- Un sonido continuo producido por cualquier aparato de señales de niebla.
- Cohetes o granadas que despidan estrellas rojas, lanzados uno a uno y a cortos intervalos.
- Una señal emitida por cualquier sistema de señales consistentes en el grupo ...-... (SOS) del Código Morse.
- Una señal emitida por radiotelefonía consistente en la palabra "Mayday".
- La señal de peligro NC del Código internacional de señales.
- Una señal consistente en una bandera cuadra que tenga encima o debajo de ella una bola u objeto análogo. Llamaradas a bordo (como las que se producen al arder un barril de brea, petróleo, etc).
- Un cohete-bengala con paracaídas o una bengala de mano que produzca una luz roja.
- Una señal fumígena que produzca una densa humareda de color naranja.
- Movimientos lentos y repetidos, subiendo y bajando los brazos extendidos lateralmente.
- La señal de alarma radiotelefónica (Dos tonos transmitidos alternativamente a una frecuencia de 2.200 Hz y 1.300 Hz con una duración de 30 segundos a un minuto).
- Señales transmitidas por radiobalizas de localización de siniestros. (Puede ser la señal descrita en la letra anterior o una serie de tonos únicos a una frecuencia de 1.300 Hz).
Se recuerda la sección correspondiente del Manual de búsqueda y salvamento para buques mercantes, así como las siguientes señales:
- Un trozo de lona de color naranja con un cuadrado negro y un círculo u otro símbolo pertinente (para identificación desde el aire).
- Una marca colorante del agua.
Abordajes.
Los abordajes y las colisiones son siempre peligrosos. La prevención, mediante el estricto cumplimiento del Reglamento para prevenir los abordajes de 1972 es la mejor medida para evitarlos. Recuerde las reglas específicas para embarcaciones a vela y para las menores de 20 metros de eslora.
Para prevenir los abordajes:
- Navegando, mantenga una vigilancia (auditiva y visual).
- Ice un reflector de radar.
- Utilice el VHF para alertar al buque que navega rumbo de colisión.
- Encienda las luces desde el ocaso hasta el orto y en circunstancias meteorológicas adversas o de escasa visibilidad.
- Respete y observe las marcas de navegación.
- Ilumine la vela o el puente con un proyector.
- Si navega a vela y existe amenaza de abordaje, ponga en marcha el motor.
- Compruebe los ángulos muertos de visión producidos por las velas (foque y spy).
- Mantenga siempre a una persona en el puente o bañera.
- De noche, identifique al otro buque por sus luces.
- Observe en el compás al otro buque.
- Si la demora permanece constante, y disminuye la distancia, existe riesgo de colisión.
- Confiar en que hemos sido vistos es inaceptable.
- Tenga presente que un buque de gran tamaño maniobra con lentitud y necesita mucho espacio para alterar su rumbo.
En caso de vía de agua, ponga en funcionamiento el sistema de achique. Disminuya, en lo posible, la entrada de agua, mediante el taponamiento o variando el asiento o el adrizamiento, trasladando pesos o a la tripulación, para disminuir la presión y entrada de agua.
Preste toda la ayuda que pueda a la otra embarcación.
Prevención de caídas.
La caída accidental de personas al agua es una de las principales causas de muerte en la mar; al riesgo de que la misma pase inadvertida y, en consecuencia, no se reciba el socorro necesario, hay que añadir el de sufrir hipotermia por permanencia prolongada en el agua.
Precauciones tendentes a evitar una caída al agua:
- Moverse por el barco con el cuerpo inclinado hacia el centro del mismo.
- Prevenir los movimientos del barco vigilando la mar.
- Sujetarse siempre a las partes sólidas del barco.
- Utilizar calzado con suela antideslizante.
- Ponerse el chaleco salvavidas y arnés antes de subir a cubierta.
- En todo caso, usar siempre ambos elementos en caso de mal tiempo.
- Verificar periódicamente los candeleros, los cabos de sujeción y los puntos de anclaje de los arneses.
- Colocar redes de protección en torno al barco si hay niños a bordo, o en cualquier caso, amarrarse firmemente.
- Evitar hacer las necesidades fisiológicas por la borda, y si ello no fuera posible, tomar las precauciones oportunas empleando un arnés.
- No correr sobre la cubierta.
- No bañarse en alta mar sin testigos y sin la existencia de una escala para volver a subir a bordo.
- No dormir en la bañera de las embarcaciones.
- Si se navega en solitario o con el piloto automático, resulta muy recomendable dejar por la popa un cabo de seguridad de 50 mts, provisto de nudos cada cinco metros y rematado por un flotador bien visible.
Las acciones que se mencionan a continuación, a título orientativo, son prácticamente instantáneas y simultáneas; el patrón de la embarcación debe optar, en función de las circunstancias, por las más convenientes a cada caso. Dada la rapidez de esta maniobra, se recomienda encarecidamente su entrenamiento:
- Gritar "hombre al agua" y controlar el tiempo que transcurre.
- Meter el timón a la misma banda de caída del náufrago.
- Parar el giro de la hélice, si existe riesgo de que la misma golpee al náufrago.
- Lanzarle de inmediato un aro salvavidas.
- Si es posible, lanzar una señal fumígena o una bengala.
- Designar a alguien PARA QUE NO APARTE LA VISTA DEL NÁUFRAGO EN NINGÚN MOMENTO, señalándolo con el brazo.
- Anotar hora y minuto de la caída, rumbo y posición.
- Arrojar al mar objetos flotantes para balizar la estela, si no hemos alterado previamente el rumbo.
- Organizar a bordo el salvamento.
- Enviar un mensaje "PAN" / "PAN".
- Si se navega a motor, efectuar la maniobra de hombre al agua más adecuada a las características de la embarcación.
- Si se navega a vela, virar a barlovento, ponerse a la capa, dejarse a la deriva, y/o aproximarse con precaución al náufrago.
- Nunca debe saltarse al agua en busca del náufrago sino se está bien amarrado al barco mediante un largo cabo y no se lleva puesto el chaleco salvavidas.
La desesperación y la angustia pueden llevarnos en una situación de peligro a abandonar nuestra embarcación de forma precipitada y sin adoptar las mínimas precauciones de seguridad.
Solamente se abandonará la embarcación cuando ésta ofrezca menos garantías de protección que cualquier otro medio de supervivencia, y nunca, si ello es posible, sin haber emitido mensaje de socorro y adoptado las medidas básicas preparatorias del abandono.
Preparación para el abandono:
- Emisión de mensaje de socorro, según el procedimiento radiotelefónico.
- Activación de la radiobaliza.
- Detener el barco (si se lanzara la balsa al agua, ésta podría perderse).
- Alistar balsas, aros, chalecos y cuanto material vaya a ser evacuado, INCLUYENDO LA RADIOBALIZA.
- Abrigarse bien.
- Reemplazar el calzado pesado por otro más ligero.
- Ajustarse correctamente el chaleco.
- Embarcar directamente, si es posible, en la balsa.
- Tras embarcar todo el material y comprobar que está toda la tripulación, cortar la retenida que nos sujeta a la embarcación.
- Si hay que saltar al agua, hacerlo de pie, sujetado el chaleco, tapándose nariz y boca.
- Distribuir pastillas contra el mareo.
- Afirmar todo el material.
- Achicar y secar el interior de la balsa.
- Organizar turnos de guardia. Largar el ancla flotante.
- Si la balsa tiene remos, acudir tras recoger el ancla flotante.
- Arrojarle un cabo flotante rematado por una boya.
- Debe quedar amarrado a la balsa por un cabo.
- Debe nadar a sotavento de la balsa, y si es posible, equipado con un traje de neopreno o supervivencia.
Ante el riesgo que supone un incendio en un barco, tanto para las personas como para los bienes, se ofrecen unos consejos sencillos para poder afrontar un conato de fuego con los medios de seguridad que tengamos a nuestro alcance y que en algunos casos, la ley nos obliga a llevar.
Un barco es considerado un espacio confinado, es decir, una categoría de extinción especial y considerada de riesgo. En las pequeñas esloras son las estibas y exceso de material, y más, en largas travesías, las que pueden ayudar a dificultar la extinción; en esloras grandes es el propio diseño el que empeora la situación gracias a los numerosos compartimentos, por no hablar de la marina mercante y el transporte de mercancías peligrosas.... Nosotros para este ejemplo nos centraremos en un velero tipo de 9 metros.
Para esta embarcación, la orden ministerial nº. 1144/2003 de 28 abril, exige un extintor tipo 21B. La cifra refleja la eficacia en las pruebas y la letra el tipo de fuego para el que están fabricados. Se denomina eficacia de un extintor a su capacidad para la extinción de una o varias clases de fuego, la gama de eficacias está normalizada y se realiza por medio de ensayos en los llamados hogares tipo. El número refleja la cantidad de combustible que es capaz de apagar en los ensayos. Para que nos hagamos una idea, en los fuegos de la clase b, para los que nos obliga la orden ministerial, empiezan en 21B y acaban en 233B, con ello quiero reflejar que es el mínimo de un extintor para ese tipo de fuegos.
Según la normativa europea los fuegos se clasifican con una letra:
- A: Para los combustibles sólidos.
- B: Para los combustibles líquidos.
- C: Para los gaseosos.
- D: Fuegos de metales que emiten algún tipo especial de combustión.
- A: Combustibles sólidos
- B: Líquidos y gases
- C: Equipos de tensión o equipos eléctricos
- D: Metales
Existen extintores de polvo polivalente que actúan en los fuegos de tipo A, B y C. Su efectividad es algo menor. Aunque en algunos fuegos pueden ocasionar serios problemas a posteriori tanto de limpieza como de equipos sensibles al polvo, electrónica, etc. Aunque no es tan efectivo como los diseñados para cada letra, el polivalente nos asegura un espectro más diverso de tipos de fuego que nos encontraremos en nuestro barco.
Utilización de los agentes extintores:
El usuario de un extintor de incendios para conseguir una utilización del mismo mínima eficaz, teniendo en cuenta que su duración es aproximadamente de 8 a 60 segundos según tipo y capacidad del extintor, tendría que haber sido formado previamente sobre los conocimientos básicos del fuego y de forma completa y lo más práctica posible, sobre las instrucciones de funcionamiento, los peligros de utilización y las reglas concretas de uso de cada extintor.
Dentro de las precauciones generales se debe tener en cuenta la posible toxicidad del agente extintor o de los productos que genera en contacto con el fuego. La posibilidad de quemaduras y daños en la piel por demasiada proximidad al fuego o por reacciones químicas peligrosas. Descargas eléctricas o proyecciones inesperadas de fluidos emergentes del extintor a través de su válvula de seguridad. También debe considerarse la posibilidad de mecanismos de accionamiento en malas condiciones de uso.
Destrincar el extintor cogiéndolo por la maneta o asa fija que disponga y dejarlo sobre el suelo en posición vertical, evitar tenerlo estibado en algún cofre y siempre cercano a la zona "caliente del barco", es decir, en un velero tipo, la bajada a la dinette parece como la zona de compromiso, motor cercano, cocina a un lado y zona de electrónica a otro. Hay que recordar que estamos en un fuego de un espacio confinado, por tanto, nuestra vía de evacuación ha de ser nuestra principal preocupación, por encima de cualquier bien material. Por tanto esa zona agrupa todas estas pautas, siempre bajo mi criterio, claro.
- En caso de que el extintor posea manguera, asirla por la boquilla para evitar la salida incontrolada del agente extintor.
- En caso de que el extintor fuese de CO2, llevar cuidado especial de asir la boquilla por la parte aislada destinada para ello y no dirigirla hacia las personas. Resultado: quemaduras por frio.
- Comprobar en caso que exista válvula o disco de seguridad que estén en posición sin peligro de proyección de fluido hacia el usuario.
- Quitar el pasador de seguridad tirando de su anilla.
- Acercarse al fuego dejando como mínimo un metro de distancia hasta él. En caso de espacios abiertos acercarse en la dirección del viento.
- Apretar la maneta y, en caso de que exista, apretar la palanca de accionamiento de la boquilla.
- Realizar una pequeña descarga de comprobación de salida del agente extintor y dirigir el chorro a la base de las llamas.
- Proyectar superficialmente el agente extintor efectuando un barrido horizontal y evitando que la propia presión de impulsión pueda provocar el derrame incontrolado del producto en combustión.
- Avanzar gradualmente desde los extremos en zig zag.
La verdad viene ahora, un fuego emite una cantidad de gases tóxicos, que en un espacio confinado se convierten en el verdadero problema, el 90% de víctimas de un incendio es debido a la inhalación de estos gases.
El umbral de humo baja, la visión es casi nula y nuestro aporte del agente extintor empeorará notablemente el ambiente. Si el conato es pequeño, el calor no será lo que más nos afecte...pero sólo habrá que darles unos minutos para que sea un arma imbatible.
Un fuego en una embarcación es difícil de extinguir, aún contando con los métodos profesionales. El prfv, además de emitir gases, entre los cuales está el ácido clorhídrico, uno de los más temidos en las combustiones, es muy difícil de apagar, debiendo utilizar equipos de generación de espuma de media y baja densidad.
En cuanto a la conveniencia o no de ventilar, es mejor ventilar para intentar "subir el umbral" y obtener mayor visibilidad, pero ello suele avivar el fuego extinguido, aunque no a los valores de antes. Tened en cuenta que tiene un agente extintor a lo largo de toda la zona afectada.
Existen en el mercado dos tipos de avisadores acústicos, uno de humo y otro de temperatura (+/- 70ºC). Los más sencillos son muy económicos y muy eficaces, tanto para nuestra embarcación como para nuestros hogares (cuartos de nuestros hijos, cocinas, etc.). La mayoría se alimentan de pilas de 9v, para no depender así de nuestra instalación, ya que si el fuego fuera eléctrico no se activarían los sistemas de alarma.
El mejor incendio, es el que no se produce. Por tanto la previsión es nuestra mejor arma. La revisión periódica de los puntos "calientes" de nuestra embarcación, como conducciones de gas, instalaciones eléctricas, estado de los extintores, etc. Y en ningún caso dudar de la llamada a los servicios de urgencia al número 112, en España si nos encontramos en puerto, de lo contrario Salvamento Marítimo coordinará la extinción.
Otros materiales como las mantas inífugas, (fire blankets) permiten confinar el fuego "asfixiándolo", quitándoles el aporte de oxigeno, y retrasando su desarrollo durante algún tiempo, no es un agente extintor, sólo de contención empleado en las cocinas y pequeños armarios, puede ser de gran utilidad en una embarcación.
Para un adecuado mantenimiento del equipo extintor, trimestralmente deberemos efectuar una comprobación de accesibilidad, estado de conservación, carga y presión.
Con carácter anual una verificación del estado de carga, así como el estado de la manguera, boquilla, lanza, etc, por el servicio oficial, que suele colocar una pegatina con las fechas de revisión.
Con una periodicidad quinquenal un retimbrado de la botella, donde se troquelará en la chapa dispuesta a tal fin en los extintores de polvo abc o en el cuerpo de los extintores de CO2, conviene señalar aquí que como máximo un extintor podrá timbrarse hasta cuatro veces.(20 años de vida útil).
Contenido de una mochila individual de supervivencia.
Una pequeña mochila, poco cargada, puede llegar a ser nuestro instrumento más útil en caso de abandono de un buque.
El contenido de la mochila debe ser básico y el siguiente:
- Material de primeros auxilios.
- Muda de ropa.
- Cuchillo de bolsillo de acero inoxidable.
- Botella de agua.
- Alimentos.
- Linterna.
- Cordeles y cabos de diferentes longitudes.
- Bolsas de basura de diferentes tamaños.
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